第三項減排戰略是通過10項行動，改善交通行動選擇：增加客運設施投資；擴展客運激勵機制；推行公交導向型發展、創造更加便利暢通的步行和自行車出行；鼓勵拼車和搭車出行；提高車隊同行效率；實現更高燃油效率標準；選擇更加清潔的燃料；發展城際鐵路；改善貨運運輸。

　　值得一提的是，上述多種交通出行選擇中，騎自行車是時任芝加哥市長的理查德·戴利最優先的選擇。據悉，芝加哥采取了多種措施，以鼓勵自行車使用。

　　例如，千禧公園為騎車者提供自行車存車處、儲物柜以及淋浴器；“自行車大使推廣項目”(Bicycle Ambassadors Program)鼓勵更多的人選擇自行車出行，并致力于提高自行車的安全保障；芝加哥“自行車2015規劃”(Bike 2015 Plan)建議修建500英里的自行車道網絡、更多適宜自行車使用的道路、5000個新自行車架。

　　此外，芝加哥還就垃圾和工業污染、氣候適應問題，提出了第四項和第五項減排戰略。《行動計劃》稱，盡管垃圾和工業污染領域的碳排放總量較小，但必須改變垃圾和工業流程。由于氣候變化已經頻繁發生，《行動計劃》也具體就應對高溫天氣、雨洪等問題提出了實際的行動措施。

　　能否引導民眾參與決定成敗

　　實現2020年的減排目標，需有40%的城市居民和商業樓樓主的積極參與

　　上述《行動計劃》看似美好，但能否實現其規劃的減排愿景呢？對此，美國環境專家表示并不樂觀。

　　目前少有人公開批評這個計劃，但芝加哥之前的歷史經驗讓人充滿疑慮。在2003年，時任市長的理查德·戴利許諾，從2003年開始，城市的二氧化碳排放量每年減少1%。但根據《芝加哥論壇報》獲得的資料顯示，到2006年，芝加哥的二氧化碳不降反升，比2003年還增長了7萬噸。

　　記者了解到，讓環保人士感到失望的是，在《芝加哥行動計劃》中并沒有提到芝加哥城的最大污染者。實際上，具有半個世紀歷史的克勞福和菲斯克燃料電廠，每年碳排放量高達480萬噸，占減排目標的近1/3。“這將是芝加哥減排的一個最大挑戰，需要芝加哥當局下大力氣去解決。”楊富強表示。

　　在《行動計劃》中，一些芝加哥無法直接控制對減排影響很大的項目，也直接影響到規劃的落地。如，州政府和聯邦政府的撥款如果不能按時到位，芝加哥運輸管理局的公交和貨車線路的擴展項目無法順利進行，預期的減碳83萬噸的計劃就無法實現。

　　有專家指出，實現2020年的既定目標，需要有40%的城市居民和商業樓樓主的積極參與，因此對芝加哥當局的最大考驗是，能否引導民眾自愿參與到這個計劃的實施中去，而不是通過強制性的法律。

　　記者了解到，芝加哥市政府目前已經出版了《芝加哥氣候行動計劃進度報告第一個兩年進展(2008-2009)，詳細披露了《行動計劃》實施兩年以來芝加哥取得的成績，并評選出了5大戰略下面的各種實踐先鋒。

　　“這種隔2年披露規劃進展的方式，值得中國的低碳試點城市學習和借鑒。中國的低碳試點實施方案，要避免像其他規劃一樣只是規劃，而在進展披露方面不敢直面公眾。”楊富強對本報記者表示，值得贊賞的是，芝加哥市的應對氣候變化進展評估，都有認證機構的參與，以提高其可信度。中國規劃網芝加哥6月3日電