城市改革要尊重個體

　　潘納羅薩下臺后，波哥大的命運就走下坡路了，波哥大的改革歲月還是為富裕城市提供了一個深刻教訓，通過尊重每個人的體驗來利用資源和規劃城市很有必要

　　為何花大力氣慢速度的騎車卻要比駕車提供更多的滿足感呢？ 答案部分存在于人類的基本心理。蒙哥馬利表示，“我們生來就要運動。人體不運動就像老汽車生銹一樣，長時間不運動，肌肉就會萎縮癱瘓；骨質就會疏松，血液會凝固結塊。你會發現注意力更難集中，解決問題沒有以前那么快。不動不只是接近死亡的一種狀態：它還加快了死亡。”

　　加州州立大學心理學教授羅伯特·塞耶（Robert Thayer）為數十名學生配備了計步器，然后讓他們回到日常生活中。20天后，志愿者開始回答調查問卷：他們的情緒、態度、飲食以及幸福感等。在志愿者這一組中，走路更多的人更加愉快。關于騎車的答案也一樣，但自行車的額外好處是讓懶惰的騎車人具備了比步行者快出三到四倍的速度的能力，同時消耗的能量還不到步行者的1／4。他們可能達不到賈奇的超越層次，但騎車人報告說，他們所感受到與周邊世界聯系在一起的那種感覺在一種封閉的汽車、公交車或火車等環境中是不可能感受到的。他們的旅程既有感官的又有動覺的享受。

　　1969年，一家歐洲工業聯合企業曾委托一位年輕的美國經濟學家埃里克·布里頓（Eric Britton）去弄清楚，人們未來如何在城市中穿行。布里頓之后說，城市應當竭力去體現復雜多樣性，不僅僅是在交通系統方面，而且還包括在人的體驗方面。布里頓現在仍在研究該領域，居住在巴黎，他主張人們放棄舊的移動方式， “我們都了解舊式的移動方式，那就是你坐在車中，被堵在路上動彈不得。那就是你開車花幾小時尋找一個停車的地方。”

　　自動巴黎引入“租借公共腳踏車”的自行車計劃后，每輛自行車每天的使用率在3至9次之間，那就相當于一天多大20萬次出行。如今有數十個城市開始涉足租借公共自行車計劃，包括里昂、蒙特利爾、墨爾本和紐約。2010年倫敦引入一種系統，因該市自行車發燒友市長鮑里斯·約翰遜而取名為鮑里斯自行車。在巴黎以及全世界范圍內，新的共享系統將駕車者解放出來。在租借公共腳踏車計劃推出的第一年，因為有越來越多的人愛上自行車，自行車事故出現上升，但人均事故發生率出現下降。這一現象似乎再次說明，無論是在哪個習慣于騎自行車的城市，騎車的人越多，街道對騎車人就越安全，這部分是因為駕車者知道路上會出現騎車人，從而采取了更小心的駕駛操作。

　　哥本哈根的騎車人比例達到了55%，他們選擇騎車不是因為任何深層意義上的利他主義或者是出于保護環境的熱情，他們是出于自身利益的考慮。波哥大的“無車日”試驗可能沒有彌補該市不堪忍受的不公正現象，但它是一個壯觀的開始，而且出乎所有人的意料，它幾乎讓每個人的生活都變得更好了。

　　千禧公交系統如此高效感動了許多人，致使駕車穿行城市的速度也更快了：上班時間減少了1／5。街道更加寧靜，到潘納羅薩任期末尾時，波哥大市的車禍現象少了，車禍死亡率也降了：盡管整個國家比過去變得更加暴力，但其事故率下降和兇殺率均下降了近一半，空氣質量也有了大幅改善。波哥大變得更加衛生了，城市深深體驗到了樂觀主義的感覺。人們相信生活是美好的，并且會越來越好，這樣的感覺可是數十年來沒體驗到了。

　　潘納羅薩下臺后，波哥大的命運就走下坡路了。千禧公交系統受到失控人口膨脹的困擾，因為私人運營商沒有增添更多的運能。但有更多證據表明，強有力的公共交通需要可持續的公共投資。樂觀主義消退了，但波哥大的改革歲月還是為富裕城市提供了一個深刻教訓，通過尊重每個人的體驗來利用資源和規劃城市很有必要。只有這樣，才能夠形成有助于城市變得更強大、更具彈性、更善交往、更為積極和更加自由的城市。大家必須弄清楚，我們的城市到底是為誰而存在，同時也一定要相信，城市是可以改變的。