京津冀協(xié)同發(fā)展，需要著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)。在這方面，發(fā)達(dá)國家有一些先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

　　東京都市圈：交通繁忙而不紊亂

　　在眾多國際機(jī)構(gòu)發(fā)表的“世界魅力城市排名”中，東京總是名列前茅。東京受到高度評(píng)價(jià)的一個(gè)重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系統(tǒng)。就城市規(guī)劃而言，“東京”這個(gè)詞包含三個(gè)概念。“東京城區(qū)部”是指東京的中心城區(qū)，人口約800萬；“東京都”是指東京的行政區(qū)域，人口約1300萬；而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學(xué)的地區(qū)范圍，其人口約3300萬，面積約13000平方公里。

　　東京都的軌道交通除了地鐵，主要由地面線或高架線組成的市郊鐵路、市區(qū)橫貫鐵路以及環(huán)狀鐵路組成。這些鐵路可以在早高峰時(shí)段的1小時(shí)內(nèi)，以二三分鐘的間隔發(fā)出由8—15節(jié)車廂編組的列車，一條路線的單向客運(yùn)能力為5萬—10萬人/小時(shí)。而這樣的線路有30余條之多。這么多的軌道交通路線，都是嚴(yán)格按照以秒為單位制定的時(shí)刻表來運(yùn)行。在東京都市圈，即便是去50公里以外的場(chǎng)所，在使用軌道交通工具的情況下，都可以按照當(dāng)初預(yù)定的時(shí)刻到達(dá)目的地。

　　之所以如此高效，不僅僅是軌道交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的結(jié)果，還是通車運(yùn)營之后不斷改良的結(jié)果。過去50來年間，東京都市圈的市郊鐵路運(yùn)行里程僅增加了一成，但客運(yùn)能力卻增長到原來的約三倍。原因反映在樞紐設(shè)計(jì)的理念和形態(tài)上，便是日本通過樞紐站點(diǎn)來高度集聚城市人口，并將樞紐融入到城市常規(guī)建筑中。以新宿站為例，10余條軌道線路在此匯集，車站的眾多出入口與周邊的商場(chǎng)、寫字樓、住宅、公共建筑通過地下通道直接相連，大部分乘客通過這些密集的出入口和換乘通道進(jìn)出軌道交通站，上下車和換乘的效率就非常高。

　　許多東京的政府官員、公司領(lǐng)導(dǎo)在內(nèi)的上班族都非常依賴這些軌道交通，開小汽車上下班的僅有約6%的人。大家默認(rèn)利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，公司不會(huì)也沒必要為員工預(yù)備通勤用的停車場(chǎng)。對(duì)東京的商務(wù)人士來說，能靈活自如地利用軌道交通，是一項(xiàng)基本素質(zhì)。

　　此外，東京在1958年、1968年、1976年和1986年分別進(jìn)行了四次綜合交通規(guī)劃，通過大都市圈綜合交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，強(qiáng)化了大都市周邊城市和衛(wèi)星城市的規(guī)模和職能，使都市圈由原來的單中心發(fā)展模式向多核心、職能分工模式轉(zhuǎn)變，將東京中心區(qū)過度集中的人口、行政、經(jīng)濟(jì)、文化等職能適當(dāng)分散到包括崎玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣在內(nèi)的整個(gè)大都市圈甚至更大的范圍內(nèi)。由此，形成“多心多核”的新型城市圈結(jié)構(gòu)，達(dá)到緩解因城市中心功能過度集中而引發(fā)的城市問題。

　　與此相對(duì)應(yīng)，東京都市圈的交通體系也由集中、放射的路網(wǎng)布局向分散、環(huán)狀的格局發(fā)展。優(yōu)先建設(shè)環(huán)狀線路，主要作用是疏導(dǎo)過境交通、繞行交通，合理分配交通流，改善中心區(qū)交通擁擠狀況，使城市職能適當(dāng)向外分散。

　　客運(yùn)方面，以首都圈鐵路運(yùn)輸為主的公共交通系統(tǒng)承擔(dān)了7%以上的旅客運(yùn)輸量。隨著公共汽車客運(yùn)量的逐年減少，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)所占比重逐年增加。在貨運(yùn)方面，在大都市圈內(nèi)將區(qū)域物流中心和市內(nèi)集配中心的布局與道路網(wǎng)、車站、港口、機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，從而實(shí)現(xiàn)了物流配置的整體性和高效性。