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　　8月28日下午，西安北郊，站在筆直的港務大道旁，西安港務區一位官員指指周圍空曠的大片平地說，“這里將是中國的內陸第一港”。

　　作為六朝古都，“夢回長安”一直是西安揮之不去的情結。“從歷史上來看，長安就是把中華大地的所有物資集中進來，整合以后利用商隊向西域發過去，西域也把其貨品拉到長安然后分散到全國，物流就是這樣一個大概念。”西安市人民政府咨詢員喬征說。

　　從2003年開始，“不靠邊，不靠海”的西安開始籌劃建設“港務區”。今年4月，港務區的行政建制由最初的區級升格為市級，期間官方宣傳稱謂也幾經變更，以“無水港”改為“國際港務區”。西安對“國際”的解釋是，西安是歐亞大陸橋上的中心城市，而不應當僅僅是一個工業城市，港務區將成為歐亞大陸橋上最大的物資中轉集散地。“西安的目標是向上海學習，而不是向青島學習。”西安市發改委一位官員說。

　　但仍有多重不確定因素，包括如何把日益靠向鄂爾多斯的陜北能源重鎮榆林“拉進來”，能否取得一個“國家級”的特殊身份，怎樣應對隴海線上烏魯木齊、鄭州等其他城市的競爭，開發區所需的土地問題又如何解決等問題。西安國際港務區常務副主任強曉安說：“現在確定了‘121’思路，就是‘發展一個藍圖，爭取一頂帽子，建立兩個平臺’，細節問題仍需要繼續研究，在政府層面厘清思路。”

　　不靠邊，不靠海

　　2003年，西安政府政策研究室提出港務區構想，2005年項目正式獲批，由西安市商貿局和灞橋區共同負責實施。今年4月，港務區成立市級建制，由中共西安市委常委、副市長韓松兼任管委會主任，擔任常務副主任的是西安市金融辦主任強曉安。

　　“不靠邊，不靠海”的西安怎樣搞港務？西安市人民政府副秘書長、西安市規劃委員會秘書長梁錦奎說：“當時國家鐵道部提出要改革，改革的方向就是路運分開，這給我們一個啟示，我們出海運到港口的貨物，可以讓港口把它的業務延伸到內陸城市來，成為港務局的一個接收站，同時運來的貨物可以在西安進行分裝。”

　　“為什么建立集裝箱站？目的就是把一些原本在沿海地區需要整裝、包裝的工作放在內陸來做，它最終的目的就是要降低人力成本，兩者做同樣的工作，付出的報酬是不一樣的，管理的費用也是不一樣的。”西安市規劃局副巡視員、西安市城市規劃設計研究院院長、高級規劃師陳道麟說。

　　2003年11月，在連云港召開國際新亞歐大陸橋國際協調機制研討會上，西安正式向一些國際組織提出了創建國際港務區的理念。

　　西安港務區沿用的實際上是天津濱海新區的管理模式——以地方人民代表大會和政府的特別授權，組成管委會，代表市政府行使權力。在被正式確立市級建制之前，“舉灞橋區全區之力”的港務區已經基本完成了主干道施工和土地拆遷工作，約共耗資5億。

　　“名分”確定，人馬搭臺，剩下的工作是怎樣實現這個港口“夢想”：“隴海線向西延伸是新亞歐大陸橋，西到烏魯木齊，那里有兩個出口，一個是阿拉山口，一個在南疆。然后通過中亞到歐洲，一旦這條國際鐵路能夠貫通的話，西安在東西線上的樞紐地位就非常重要了；向東除了連云港還有到上海、南京的鐵路，另外，對接上日本到韓國的通道，通過朝鮮半島到中國，這樣就成了一個真正的歐亞大陸橋。西安剛好處在東西和南北的樞紐上，如果能發揮國際港的作用，通過海運的很多業務能夠延伸到西安來做，充分發揮西安物流的交通樞紐地位，意義非常重大。”梁錦奎說。

　　把榆林拉進來

　　當地的學者們認為，要做物流，“首先要把陜北的能源化工基地拉進來，把榆林拉進來”。

　　物流專家、西安朝華管理科學研究院院長單元莊談起榆林和西安的互動現狀時頗有些懊惱：“國家給了一個鄂爾多斯能源大區陜西分片，這意味著什么呢？但現在西安到榆林去苦不堪言，坐飛機太貴，坐火車要十幾個小時。如果不拉近和榆林的關系，榆林就會‘跑’了。”

　　西安市社科院副院長、研究員李驪明認為：“把陜北的能源化工基地納入規劃中，這個港務區馬上就順理成章了，港務區的能源產品在國際上、國內的運輸就成為一種必要。”

　　按照目前的規劃，西安港務區由“一個中心、三大組團”組成。“一個中心”即保稅物流中心(B型)；三大組團為：國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區，功能則包括了西部地區樞紐型國際陸地港口和現代綜合物流園區，將形成與沿海港口城市同質的海陸空國際、國內運輸的有效連接，實現西部地區與世界各國的采購運輸、貨物中轉、商品分撥的直接對接。同時在港務區內設置保稅物流、國內物流配送、物流信息咨詢等基本功能，使之成為輻射西北、連接國內國際兩個市場的物流平臺。

　　按照陜西省的總體規劃，陜北能化基地設計2020年榆林市要實現GDP5500億，延安4000億。“這是個上萬億的板塊，一定要拉進來。”單元莊說，“榆林的煤有四千萬噸不能通過鐵路運輸，公路運輸成本高。要想做好榆林的文章，港務區一定要理順幾個問題：一個是省市和鐵道部的溝通一體化；二是公路鐵路行業的協同；三是陸路和航空的協同。這里不是具體的交通問題，而是體制的問題。”

　　新絲綢之路

　　西安“港口夢”的背后是西安對現狀的不滿意。“這些年西安已經逐步變成單純的工業城市了，而不是朝中心城市目標發展，”一位學者說，“西安是亞歐大陸橋最大的內陸城市，以關中為依托的西安能夠成為亞歐大陸橋經濟帶的心臟。把這個地位穩定住以后其他的就好做了，如果我們不好好發展，接下去鄭州就會超過西安，西安的機遇可能就喪失了。”

　　西安希望能得到中央政府的認可，“給港務區一頂‘國家級’的帽子”。但一位西安市發改委官員說，“關于國家級的牌子，國際港務區曾經向中央有關領導當面匯報過，但有關部門不愿意批，理由是現在形勢發展比較快，本來這個項目靈活性就很大，由你來掌控，而國家把這個項目批了以后，就把你給批‘死’了。”

　　西安交通大學教授、中國物流學會副會長馮耕中此前曾專程到臨近的山西侯馬調研，感觸很深：“這樣一個縣級市，它掌握著海關商檢、郵政分撿中心、鐵路集裝箱中心站，在保稅這塊他們也在申請。在9月20日正式開業一個北方輕工城，投資人全部是浙江的企業，也是幾千畝的占地，想法就是把義烏的小商品城模式在侯馬建立起來，成為中國北部的商貿中心。如果侯馬這邊真正起來了以后，至少陜西這一片基本上被覆蓋到了，因為車程距離并不遠。”

　　當地人士更愿意把港務區的使命放到更大的背景下去理解：過去的幾年里，資源經濟已經把陜西在內的西北五省區推向了全國GDP增長最快的地區，而東部地區加工業開始調整。成本帶來了產業格局的重組，東部地區物流成本或各種生產加工成本已經比西部高出30%-50%，資源鏈也開始向西部轉移。因此他們相信，這個應時而生的國際港務區將成為“新絲綢之路”的起點。