在剛剛過去的“世界無車日”（9月22日），全國各地卻上演了一出“堵車日”，媒體觀察發現，上路的私家車并未減少。數據顯示，截至2013年底，我國汽車保有量已經超過了1.37億量，雖然一些大城市對大排量、重污染的貨車簽署了禁行令，但霧霾和空氣污染并沒有實質性的好轉，原因在于，私家車實在太多。

　　在近日舉辦的第九屆城市發展與規劃大會上，中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍在接受本報記者采訪時表示，任何大城市都會面臨交通擁堵問題，大城市最初解決問題的思路就是“路不夠修路，岔口堵就修立交橋”，但是路修得再快，沒有汽車增長快。“90年代初北京修第一條環城快速路二環的時候，我開車試了一圈，原來要1小時，快速路只需27分鐘，大家以為問題解決了。沒想到過了半年，又需要1小時了。”二環擁堵后，北京又修建了三環、四環、五環……楊保軍表示，在路與車的矛盾上，企圖從提高道路供給方面來尋求平衡點是徒勞的，必須明確從需求來解決。對大城市來說，毫不動搖地大力發展公共交通，建立健全的公交體系才是大勢所趨。家庭小汽車只能是改善出行條件的“奢侈品”和“應急品”，這已被國際先例所證實。

　　在大會現場，能源基金會中國發布了由楊保軍和美國城市規劃設計大師彼得·卡爾索普、江蘇省住房和城鄉建設廳副廳長張泉合著的《TOD在中國》。所謂TOD（Transit-Oriented-Development），即公共交通引導開發的原則，將公共交通線路、站點的規劃與土地利用規劃互相照應，地鐵站周邊土地混合使用，讓就業、居住、購物、上學、就醫等沒施彼此靠近，減少交通量。

　　卡爾索普表示，如同上世紀五六十年代的美國，當下的中國正在馬不停蹄地修建高速公路、環路和停車場來滿足汽車的需要，然而，由于中國的人口密度很高，以私家車為導向的交通呈現出的問題比低密度的西方國家更為嚴重。“全世界都面臨著經濟、生態和社會等方面的危機，倘若我們任由現在的發展模式繼續泛濫，對環境的負面影響將不可逆轉，從來傷害到地球上的每一種生物。因此，對碳的依賴必須縮減，而城市設計能起到核心作用”。

　　楊保軍說，過去我們的城市規劃是TFD，交通跟隨城市發展，哪里人多堵了才修車站地鐵進行緩解、補救，TOD理論則是根據公共交通的運力來安排區域的開發強度，也就是說越方便的地方開發強度越大，讓更多的人方便；不發達的地方就少一點，這樣一來運力和區域發展相匹配，“有利于商業繁榮、有利于就業，還有利于保持地方文化和風土人情”。

　　TOD原則在中國香港已經有很好的經驗。據同濟大學建筑與城市規劃院教授陳秉釗介紹，香港本島地鐵僅82公里，但在地鐵站周邊500米范圍內居住了36%的人口，在500米范圍內的就業崗位占50%；在香港城市進一步擴展，建設10座新市鎮后，他們更自覺地貫徹了T0D原則，因此香港全港地鐵為168公里，在地鐵站周邊500米范圍內居住了70%的人口，在500米范圍的就業崗位占80%。“人們從家里乘電梯下來，走不遠就能進地鐵站；而出了地鐵站，走不遠就能乘電梯上樓到工作的場所，這樣人們自然不愿開私人小汽車”。如此一來，安全、準點、便捷，汽油消耗少了，汽車尾氣也少了。

　　楊保軍告訴記者，“限行”是沒有辦法的辦法，如果不限行就會降低整個社會的效率，因為空間資源太有限；另一個途徑就是提高使用私家車的成本，包括汽油費、停車費。此外，解決城市擁堵，需要老百姓轉變觀念和交通方式，多使用公共交通出行；更重要的是公共交通必須要改善服務品質，政府要創造有利于激勵老百姓乘坐公交或步行的環境，只有從城市規劃和道路設計等多方面共同開發，才能從根本上解決交通的困境。