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　　編者按：珠三角改革發展規劃綱要就像一塊巨大的“磁鐵”，正吸引著社會各界的目光與意見，由本報與奧一網等聯合開通的“民間拍案”也正在激情“拍磚”。半個多月前，深莞惠三市為相互間的一體化破題，三市高層聚首召開了首次聯席會議，并且簽署了緊密合作的框架協議。根據三市聯席會議及框架協議內容，本報記者就三市城市戰略及規劃、基礎設施、區域創新、產業發展、市場體系、社會管理、環境保護、能源保障、水資源及城市防洪、城市文化10方面展開采訪，反映合作現狀，分析和展望合作前景。這組報道今起推出，拋磚引玉，為深莞惠三市一體化集思廣益。

　　早上6時許，在東莞一家事業單位工作的黃小姐被鬧鐘鬧醒，起床、洗漱，然后打的前往惠州汽車站，乘坐6時45分惠州至東莞的大巴。8時30分許，她出現在東莞常平的單位里。

　　黃是典型的“莞惠人”，周一至周五在東莞工作，周五晚上返回惠州度過兩天周末。

　　由于工作地與居住地不同，她經常奔波于兩地。比她更厲害的是，今年30歲的李先生從小在東莞長大，父母現住東莞虎門鎮。如今他結了婚，和妻子女兒在惠州市區下埔筑了個溫暖小窩，而他自己又在深圳市福田區工作，屬于在深、惠、莞三城間不停奔波的“三棲”人。從深圳到惠州，與從惠州到東莞，坐大巴都要近2個小時，時間成本之外，來回兩地，坐大巴或坐火車。坐大巴來回票價要70多元，一個月下來就要幾百元，交通費用同樣是一筆不小的支出。

　　今年2月28日，深圳、東莞、惠州三市的高層坐在一起，簽署了《推進珠江口東岸地區緊密合作框架協議》，黃、李二人無疑是最高興的。黃小姐在暢想著深圳地鐵三號線延伸到惠陽區淡水以及廈深鐵路修好了，從深圳到惠州半個小時搞定，李先生則暢想著：如果惠莞高速公路修通了，開車從惠州到東莞也只要半個小時。

　　他們的暢想需要通過規劃來確定，并通過具體的實施加以落實，珠江東岸（查看地圖）的深莞惠一體化才不僅僅停留在紙面上，三地簽署協議時一致認同，應盡快編制《珠江口東岸地區區域規劃》，強化三市在發展戰略、經濟社會發展規劃、城市總規、土地總規及有關重大專項規劃的銜接。

　　惠州表示，將做好包括基礎設施一體化規劃、產業和城鄉建設一體化規劃，東莞市委書記劉志庚也建議，加強三市在規劃定位上的銜接，建立統一的東岸區域整體性戰略規劃。早在2005年，深圳就已經對珠江東岸（深圳段）的發展策略進行規劃研究，目前仍在進行中，深圳市規劃局城市規劃發展研究中心副總規劃師牛慧恩博士接受本報采訪時認為，應由廣東省相關部門牽頭，統籌三地規劃部門，制定一個整體規劃。

　　東進西漂不再爭論

　　頗有意思的是，在這次深莞惠協定簽署之前，在深圳的未來規劃設計中，關于向東莞延伸的“西漂”，還是往惠州延伸的“東進”曾一度成為爭論的焦點。“西漂派”的觀點是，廣、深、港一線歷來被視為珠三角的戰略制高點和珠三角的脊梁，搶占這個戰略制高點后，再進行發展就可以順勢而為了。“東進派”則建議，深圳未來25年應把眼光瞄準東部———惠州，今后25年內惠陽大亞灣才是深圳發展的關鍵。

　　除了東西之爭之外，還有深圳直轄狂想之下的“吞并”聲音，不過這種狂想隨著傳言被擊破最終沒有了下文。而珠三角發展規劃綱要獲得國務院批準后，“珠江東岸”經濟圈的劃定為東進、西漂之爭畫上句號。

　　不過，在早就提出“珠江東岸”概念的深商研究會秘書長金心異看來，珠江東岸還缺一位“帶頭大哥”———香港，他認為，整個珠三角包括東岸，香港是驅動輪，深圳、東莞、惠州都是從動輪，他還直接建議，干脆就將三方聯席會議變為四方聯席會議，讓香港直接發揮帶頭大哥的作用。

　　綜合開發研究院研究員馮蘇寶接受本報采訪時認為，深莞惠簽署《合作框架協議》，相當于破了題，初步建立了一個合作機制，在這個切口下，可以做的事情是非常多的，展開的空間很大，現階段主要是打通要素流動通道，協調區域發展規劃，避免重復建設，接下來，可望削弱地方保護主義和諸侯經濟，以經濟區劃取代行政區劃。

　　金心異接受本報采訪時則認為，珠江東岸都市圈規劃，不能是簡單把三個城市拼在一起，不能以城市為單位分割，而是要打亂城市的邊界來做，讓人口、資本、土地各種要素在都市圈內部流動，他建議應該成立大珠三角規劃委員會，成為統領各個城市片區遵守統一規劃的機構。

　　交通規劃要先行

　　對落實到具體的規劃而言，接受本報采訪的專家均認為，對于深莞惠交通一體化而言，在目前存在的問題中這一矛盾尤為突出，交通規劃無疑當先行。

　　現在還可以做哪些具體的交通規劃？在本報發起的“拍案”上，網友“sfcq”在廣州、深圳、東莞三地都呆過，他認為首先要撤收費站，還希望深圳的地鐵1號線再往北延伸至東莞長安。深圳地鐵4號線向北延伸到塘廈。

　　金心異作過較為詳盡的交通規劃研究，在他看來，珠三角東岸一體化，應先從邊界地區的連通做起，打通三地邊界間斷頭路。此外，在現有交通網絡之外，他建議再建一條最能體現東岸一體化的公路“東岸快速”，西起深圳沙井、松崗，經光明南、觀瀾、經東莞鳳崗鎮北側再向東行，過龍崗坪地后穿越深惠邊界，斜向東行，經惠陽淡水南側，以大亞灣澳頭為終點。鐵路方面，他建議建一條連接惠州港與鹽田港的惠深海港鐵路，可走山的北側過惠州港。此外，建一條由惠州陳江大致沿惠鹽高速公路走向到鹽田港的支線鐵路，打通京九鐵路向南的便捷出海口。

　　對于港口，他一直建議香港和深圳的碼頭投資商參與惠州港和虎門港的開發建設，逐漸形成控制性地位，整合東岸的碼頭資源，并加以合理分工，形成東岸一體化的港口群。

　　廣東省政府發展研究中心副主任李惠武認為，三城“一體化”具體表現為路網建設要跟上。過去莞深惠三地的路網規劃也是各自為政，接下來三市可以坐下來，做一個長遠的路網規劃，綜合三個地區進行全盤考慮，統籌兼顧，而不是局限于某個地區。另外，還可借鑒廣佛同城化的做法，三地要在交通管理上有所突破，如撤并收費站，或推行年票互通等，使得這些不至于成為一體化的障礙。另外，三市還可以在城際軌道網絡上大做文章，以此來拉近到各地的空間距離，更快地融入珠三角一體化。

　　重新梳理產業鏈條

　　在專家們看來，三地一體化區域經濟發展中，經濟要素的自由流動和整合至關重要，因而做好產業規劃對于珠江東岸經濟圈的未來更是頭等重要。

　　綜合開發研究院研究員馮蘇寶認為，三地此前基本按照一種同心圓模式，擴散和承接制造業，在環狀地帶和交通軸線形成具有節點的產業集中地，工業化和城市化相互推進，成為一種空間綜合體和連續同質的扇形、楔形地帶。但由于三地分屬于不同的行政區劃，區域利益主體或空間主體導致決策分散，多點博弈，行業競爭和區域大戰。這次由三地政府主導的一體化實際是抑制利益主體取向，減少不必要的城市競爭，回歸區域“有機體”的本質。

　　金心異認為，在產業規劃思路上，珠江東岸都市圈成為共同的單元去參與全球競爭，而能否成為共同的單元，關鍵在內部緊密合作分工，有統一的本地市場，不僅僅是產品，更在不被行政權力分割的資本、人力要素。在他看來，簽訂協議只是表達了這種政治意愿，從意愿到思路和戰略還有一段路要走，戰略形成后，執行還要一段路，包括行政邊界、政府角色轉型。

　　對于三地的產業規劃布局，他認為應該梳理一下產業鏈，不是以市為單位，而是要建立一個產業鏈的產業集群數據庫，再來分析分布和升級的趨勢，做具體的產業規劃。

　　要實現三地的“無縫”對接，除了交通和產業規劃進行整合，顯然還有更多的路要走，還有更多的“軟件”要對接。綜合開發研究院研究員馮蘇寶分析全世界當代最成功的次區域合作案例，認為合作必須借重市場力量，政府只能因勢利導，穿針引線。他認為，三地制定一個城市總規不難，難在實施，社會發展和社會管理對于體制機制，對于政府的能力才是一個真正的難題。

　　預告：對三市一體化而言，交通對接是最基礎的對接，三市軌道交通和公共交通能否互聯互通，城際接駁能否做到無縫銜接，請看明日推出的《深莞惠一體化猜想之二———交通篇》。

　　各界支招

　　中山大學教授林江：現在最應該破除的是各自為政、地方保護的心態。有個在東莞注冊的企業，在東莞進行制造生產，在深圳的市場賣。經營一段時間后，深圳方面找到企業主說：最好在深圳再注冊一個分公司，成為獨立法人，這樣才可以享受到深圳的優惠。要實行區域一體化，應該先摒棄這種心態和做法。

　　深商研究會秘書長金心異：在教育方面，高中不必為三地各自的片區服務，深圳、東莞由于過度城市化和過度工業化，土地資源極為稀缺，常常為找不到合適的中學校址而頭痛，可以在惠州靠近深莞的新圩、鎮隆、秋長一帶，規劃5—8平方公里左右的東岸“中學城”，三市以財政投入的方式，共享公共設施。

　　網友：三地一體首先要拆除“籬笆”，如異地匯款取款要收手續費、長途電話費或手機漫游費、醫保只能在當地看病等。