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　　11月23日，拉薩市娘熱路和林廓路十字路口，擁堵車輛在緩慢行駛。截至目前，拉薩市機動車保有量已突破10萬輛，其中八成左右為私家車。汽車數量的增多給拉薩市道路交通以及停車場等公共交通設施帶來嚴峻考驗，每逢上下班和周末，拉薩市繁華地段就開始遭遇堵車和停車難等問題。新華社記者 拉巴次仁 攝

　　我國一線大都市的“城市病”在今年集中頻繁地爆發著，而“交通擁堵”這個最典型的癥狀已然開始在二三線城市蔓延開來……

　　二三線城市加速沖入擁堵路段

　　場景一：浙江三城調查

　　2010年元旦，在杭州讀大學的上虞人小燕(化名)回了趟老家。她驚奇地發現，比起去年，上虞堵了不少。從車站打的回家，原本只需要不到10分鐘，那天花了半個多小時。“路上密密麻麻全是車，我感覺又回到了杭州！”

　　其實從去年以來，浙江不少小城市的居民就有這樣的感觸：以往只在大城市碰到過的“堵”，來到了自己身邊。記者調查了三座城市：金華市、紹興上虞和杭州臨安，發現2009年它們的“堵情”集中出現——原本并不繁忙道路已是車水馬龍；過去隨處可尋的停車位，如今也變得“一位難求”。而堵情的背后，是二三線城市的汽車的大增長。

　　“以前去杭州、上海出差，總自豪地對朋友們說，金華真好，從來不堵車。可現在，我不敢這么說了。”金華人劉媛告訴記者，金華市區越來越堵。尤其是2009年，路上的車子增加得最明顯。“昨天，光在八一南街李漁路口就堵了半個多小時。而在一年前，那里最多只需要等一個紅綠燈。”

　　2009年，浙江一些二、三線城市的居民對于“路堵”感同身受。“以前臨安基本沒有早、晚高峰，”臨安出租車司機馬師傅告訴記者。“2009年，不少路段開始堵車。比如衣錦路和臨天路，下午過了5點車子開始排長隊。特別是臨天橋這塊，晚高峰開車像爬一樣。”

　　除了開車，在這三個城市中，找個車位也不容易。“一年前，金華市區的停車場還很空，也很少收費。現在，大部分停車場都得花錢才能停車。就在上個月，江北最大的福泰隆停車場也開始收費了。”金華人劉媛說。

　　上虞人小燕說，元旦期間，家里開車去當地商場比較集中的市民大道購物。逛了近半小時，竟然找不到車位，只好開車回家，騎上自行車出門。“以前，這樣的情況從未出現過。”

　　場景二：省會的煩惱

　　合肥，一個普通周三的下午，五點剛過，最近一次拓寬僅兩年的長江中路車輛早已排成了緩慢爬行的長龍。另一條主干道金寨路，飛貫南北的高架路上一輛挨著一輛的汽車也只能走走停停，高架出口處車輛如同麻花般糾結在一起，時速僅徘徊在10公里以下，不比行走快。

　　的哥陶興忠師傅一邊排著隊一點點向前移，一邊收聽電波里道路堵塞的消息。他搖下窗戶，點著了一支煙，不無焦慮地說，車越來越多，路越來越堵。出行不暢又迫使更多的人想到買車，從而造成更嚴重的堵車，如此成了惡性循環。

　　路越來越堵，但買車的人卻越來越多，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正快速由中國一線城市向二、三線城市蔓延。

　　中部省份河南的省會鄭州市，一到上下班高峰期，擁堵地段上汽車駛上了非機動車道，而摩托車、電瓶車則不得以駛上了人行道。行人在夾縫中穿行，不時傳來因為相互碰撞而起的爭吵聲。

　　在西部新疆維吾爾自治區的烏魯木齊市，交警部門提供的數據顯示，2001年以來，全市主次干道通車里程的增長速度每年不及4%，而機動車以每年16%的速度增長；平均每公里道路擁有機動車187輛，已呈飽和狀態。

　　作為中國中部一個中等城市，安徽省合肥市機動車保有量現在已經達到45萬輛左右，并且以每天200多輛的速度遞增

　　打車難、騎車難、乘公交難、開私家車更難。不少私家車主抱怨：由于道路擁堵，出行困難，自己是不得以掏腰包提前購買汽車的。

　　家住合肥市高新區的年輕媽媽黃彩霞2個月前剛買了新車。盡管孩子上學僅有4站地，這個夫婦倆都在企業打工的普通家庭仍然咬牙買了車。“公交車太擠了、出租車又難打，天氣漸漸冷了，我不想讓孩子受苦。”

　　二三線城市將主導中國車市？

　　“21世紀初，我們在浙江某三線城市辦車展。那時有一輛賽歐，我們動用了四個保安去看護它；2003年，來了一輛加長勞斯萊斯，觀眾又把它圍得水泄不通。而如今在這個城市，奔馳寶馬滿大街都能看到。”一位車商如是說。

　　“紹興人平均每天買走3輛寶馬。”紹興寶順汽車銷售服務有限公司總經理章祖鳴在接受采訪時表示，2009年紹興寶順的銷售額增長了約40%，大部分增量是上虞、諸暨這樣的縣級市貢獻的。“在整個華東地區，寶馬賣得最好的不是上海，也不是杭州，而是紹興。我感覺，城市越小，人們越愛買車。”他說。

　　記者采訪數位車商，發現2009年，他們都在浙江二、三線城市取得了不錯的“戰績”。上海大眾浙滬閩銷售服務中心總經理楊培強表示，“二三線城市的汽車銷售速度比一線城市更快，銷量已經占到了我們所有銷量的60%以上。”奇瑞汽車相關人士透露，過去一年中，奇瑞在浙二、三線城市銷量整體增幅80%左右，遠超一線城市。

　　近年來，在中國的汽車市場上，二三線市場的概念非常流行，相比于日益飽和的一線城市來講，越來越多的汽車廠商和經銷商的眼光緊盯著正在崛起的二三線城市。資料顯示，寶馬對一二線城市的覆蓋基本達到百分之百，對二三線城市的覆蓋也達到90%。

　　幾年前，奧迪的銷售網絡已經從大城市向中小型城市蔓延，奧迪稱其城市展廳大部分都將建在二線城市。奇瑞、比亞迪、吉利、上汽通用五菱等我國自主品牌汽車，其銷量很大一部分也拜二三線市場所賜，豪華車品牌也越來越重視二三線市場。

　　國家信息中心資源開發部主任徐長明認為，未來二三線市場將繼續保持持續快速的增長，是我國汽車市場發展的重要力量，二三線城市必將主導能夠主導中國的汽車市場。數據顯示，一線城市占全國人口總數的8%，二三線城市占60%以上，二線城市占全國經濟總量的55%，2009年京滬等一線城市汽車消費增速為34%，二三線市場分別達到了41%和51%，今年1-10月，許多二三線城市的增長率已經超過了30%。消費潛力巨大。

　　同時，徐長明分析，從千人汽車保有量來看，二三線城市汽車保有量相對比較低，目前，北京、上海等大城市的千人汽車保有量已經超過了200輛，但許多二三線城市不足百輛，全國汽車平均保有量僅有16輛。

　　他認為，一個國家的汽車發展有兩個高速保有量，千人5輛車到千人20輛，銷售量年均增長30%。千人20輛車一直發展到千人100輛，還在增長，這個時間點大概從發達國家這樣看，實際平均時間是10年左右，銷售量年均增長在20%。從數據分析上來看，中國的二三線城市目前正處于這樣一個高速發展的時期。

　　分析認為，“十二五”規劃推出之后，未來中國城鎮化進程會更加迅速，目前中國超過100萬人口的城市已經超過200個，未來這個數字還將增加。日益崛起的中小城市無疑將拉動新一輪汽車消費潮流。相反，大城市日益突出的汽車擁堵問題，已成為一線汽車市場繼續增長的障礙。

　　交通基礎設施在城市發展身后“氣喘吁吁”

　　據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。

　　國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。

　　與愈演愈烈的擁堵狀況相對的是，中國汽車產銷量全線飆升。根據中國汽車工業協會公布的數字，2010年，中國汽車產、銷量均達到世界第一，全國機動車保有量預計將超過8500萬輛。

　　一些專家指出，二、三線城市汽車市場還沒發展起來就先堵上了，主要緣于他們走了一條和一線城市一樣的老路：先發展汽車再修路。

　　安徽省人大常委李益湘認為，中部城市交通擁堵主要原因在于“以前的城市道路交通規劃缺乏前瞻性，已明顯跟不上城市發展速度。”

　　還有專家直指大中城市明顯缺乏對小汽車的總量規劃、使用控制。不僅沒有上牌費，而且包括燃油稅、停車費等在內的使用成本也很低，極大地刺激了小汽車的無節制使用。例如，重慶最繁華的解放碑商圈盡管停車位缺口達1萬，但地下停車費僅為每小時5元。

　　當然，二、三線城市還沒有形成一個方便、快捷、便宜的公交系統，也是私家車隊伍迅速膨脹的一個重要原因。

　　破解“擁堵”難題，專家和管理部門意見紛呈。北京大學鄭也夫教授認為，應建立按交通擁擠程度分區域、分時段的停車收費標準，促使一批車輛高峰期盡量少去擁堵路段。

　　公安部、住建部“暢通工程”專家組副組長陸化普建議開征擁堵費。“你買車，我不能剝奪你的購車權，但我要保護全體人們的利益。尤其要保證城市功能的正常，哪擁堵哪收費。”

　　李益湘則認為，二、三線城市交通布局和公交系統建設也要跟上。綜合利用多種交通工具針對不同需要來解決問題。如輕軌、磁懸浮、電動汽車、電動自行車、新型有軌電車等，在合適的城市都應該得到推廣。同時，進行地下空間規劃和開發，大力建設地下停車場、地下公交換乘中心，將地下空間資源按照市場規則，進行招標、掛牌和拍賣。

　　二三線城市的未來會不會重蹈“首堵”之城北京的覆轍？我們不要一次又一次被快速發展和基礎設施建設不平衡的“老包袱”壓得透不過起來，二三線城市快速蔓延的“擁堵城市病”必須引起我們的警惕。

　　(本文綜合新華網、中新網、中國日報網、鳳凰網、浙江在線等媒體稿件)