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　　如何治理交通擁堵，是“十二五”規劃綱要中老百姓最關注的部分。在市發改委收到的公眾建言中，針對交通問題的建議最多。無疑，“讓百姓出行更加快速便捷”不但是百姓建言中的一個主題，也是“十二五”期間希望實現的目標之一。

　　市發改委規劃處處長李素芳在接受記者采訪時說：“交通部分規劃的編制，立足于首都的城市功能定位，立足于北京作為一個特大型城市的發展實際，力圖通過五年的努力，讓北京市特別是核心城區的交通，做到基本順暢。”

　　此前，本市已經宣布實施交通治堵新政，從6大方面入手治理交通擁堵問題。在“十二五”規劃中，對未來5年治堵方略進行了更全面的安排。

　　暢想未來，到2015年，人們在三環內步行不出10分鐘，就能坐上地鐵；出了地鐵，可在大型交通樞紐中與公交、鐵路、長途車實現快速換乘；私家車停放在高科技車庫中，不用自己倒車就能停車入位。未來5年，北京將多措并舉，力爭走出“堵城”陰影。規劃中的北京交通，通則不痛。

　　五成人上下班選公交

　　“十二五”規劃綱要：

　　努力緩解中心城特別是核心區的交通擁堵，確保首都交通整體安全順暢。大力落實公交優先戰略，中心城公共交通出行比例力爭達到50%。

　　解讀

　　地鐵擠不上去，公交不準時，對很多上班族來說，目前的公共交通并不盡如人意。到了2015年，北京將變身為“公交城”，乘公共交通上下班是半數市民的選擇，也許，這段行程還會是輕松愜意的。

　　李素芳介紹說，目前北京的交通形勢依舊十分嚴峻。一方面中心城功能、人口過于集中，職住分離現象帶來巨大交通壓力；另一方面機動車保有量高速增長、機動車高強度使用。據統計，北京的私家車平均每天行駛45公里，使用強度是紐約、東京核心區的兩倍多。

　　如何解決好中心城特別是核心區的交通擁堵問題？“十二五”期間，單靠限制機動車保有量還遠遠不夠。降低小汽車的使用強度，增加公共交通出行的吸引力是治堵關鍵。

　　規劃中提出，“北京要以軌道交通為骨干”。市發改委基礎處副處長崔小浩解釋說，以軌道為骨干，核心就是充分發揮軌道交通快捷、運量大的優勢，承擔公共交通的主骨架功能，讓地面公交結合軌道交通線路進行站點優化。因此，首先就是要實現軌道交通的網絡化運營。據介紹，雖然“十一五”期間軌道交通里程連續翻番，但本市中心城軌道交通線網密度仍不到國際特大城市平均水平的一半。

　　未來5年，北京將優先實施中心城軌道交通工程，投資1400億元，建成6條地鐵新線。在此基礎上，本市還擬追加投資，用于新規劃的城區加密線路建設，力爭2015年通車里程在規劃建設的561公里之上，再增100公里，到2015年城市軌道交通四環路內線網密度達每平方公里0.96公里，不到500米就有地鐵站。

　　按照加密規劃，2015年，全市軌道交通線網運行總里程達到660公里。據測算，其中475公里在中心城，占北京軌道交通總里程的72%，比原規劃的中心城軌道交通比例提高了近10個百分點。

　　北京市交通研究中心主任郭繼孚預計，到2015年，每天出行的4500萬人次中，將有2500萬人次選擇公共交通，其中被軌道交通分流的就達800萬至1000萬人次以上。

　　公交線路也將圍繞軌道交通網重新布局，中心城90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米，公交運營在高峰時段主要干線候車時間將控制在3至5分鐘。為體現規劃中“地面公交為主體”的思路，在主要客流走廊上，還將繼續增辟公交專用道，總里程將達到450公里以上，并連續成網。

　　打通城市微循環道路

　　“十二五”規劃綱要：

　　中心城路網密度提高到5.6公里/平方公里以上。

　　解讀

　　路網密度，是指每平方公里內的道路長度，規劃中北京城市道路網密度為5.6，即每平方公里內有5.6公里的道路。

　　“可別小看這一數字。”崔小浩說，“就本市而言，‘十二五’再建成萬壽路南延、馬家堡西路南延、梅市口路西延、長安街西延等一批城市道路，五環內主干道就基本建成了。提升路網密度意味著建設更多的次干路和支路，這些道路就像毛細血管一樣承載著路網的服務功能，和老百姓的生活息息相關，它們也是整個交通網的微循環系統。”

　　據介紹，本市目前的中心城路網密度為每平方公里4.56公里，次干路和支路比例明顯偏低。開車人最直觀的感覺就是，去哪里都要走二環、三環等城市快速路，主干路擁堵不堪。由于路網密度不夠，設置單行線等疏導手段，也因繞行距離過遠，在北京很難實行。

　　中心城道路系統由快速路、主干路、次干路和支路組成。按照事權、財權統一的原則，快速路和主干路由市政府負責投資建設，次干路和支路建設主要由區縣政府負責，相對而言，次干路和支路投入較低。市政府雖然在城中村改造、打通斷頭路上給予區縣政府一些支持，但畢竟力度有限。

　　為進一步緩解市區交通擁堵，北京市決心在未來5年加大資金投入，加快建設中心城道路微循環系統，建設400公里微循環道路，打通一批中心城的斷頭路，實現一批次干路、支路，暢通道路微循環系統。

　　2012年底前，本市將重點建設中心城內雅寶路、動物園北路、香餌胡同西段、革新南路等道路200公里。

　　在市內交通路網方面，還將規劃建設核心區南北地下隧道，2011年力爭開工建設西二環、東二環、西山隧道等地下隧道工程。

　　這些被打通的“經脈”，將提升北京路網的連通性和通達性，緩解重點地區的擁堵狀況。

　　新定位破解停車難

　　“十二五”規劃綱要：

　　建立停車場建設管理新機制，鼓勵社會力量參與經營性停車場建設。

　　解讀

　　“開車容易停車難”是北京有車一族的口頭禪。如何破解這一難題，“十二五”規劃從停車場的定位上指明了方向。

　　“停車場建設管理新機制，首先是一種定位的變化。”崔小浩介紹說，規劃明確提出，將公共停車設施納入基礎設施建設體系，統籌規劃，加快建設，多元投資，綜合應用經濟、市場和行政等手段，著力解決停車難問題。

　　納入基礎設施建設體系后，大型公共停車設施按規劃建設，加大投入。改造老舊小區，增加停車設施，由區縣政府負責。另外，停車管理體制也要隨之進行改革，強化區縣政府負責屬地停車管理的責任。

　　這一定位的變化，也有利于區縣政府盤活社會存量資源，提高利用效率，因地制宜建設一批簡易式、機械式停車庫，緩解老舊社區停車難問題。

　　除此以外，北京還將嚴格按照規范標準，隨軌道交通線網同步建設換乘停車(P+R)設施。

　　對于市內的一些重點醫院和重點公共區域，增建停車場用地確實有困難的，政府還考慮采用新技術，探索建設智能停車場。到2015年，也許您在車庫門口把車一停，傳送帶就會自動停車入庫了。

　　5樞紐打造立體換乘

　　“十二五”規劃綱要：

　　優化立體化公交換乘條件。大力改善地面交通間、軌道交通間、軌道與地面間公交換乘條件。

　　解讀

　　專家們一致認為，提高公共交通的運轉效率，節點很重要。但是，市民不愿意采用公交出行，恰恰是頭疼于換乘的麻煩或不了解線路、不會換乘。

　　對一些新建線路而言，換乘難將不再是個問題。“十二五”期間，為改善軌道交通與公交線網的接駁條件，將建設四惠、宋家莊、蘋果園、望京西、北苑北5個綜合客運交通樞紐，打造“立體化”公交換乘系統。

　　所謂立體化公交換乘，就是把鐵路、公交、地鐵、輕軌等各種交通工具科學銜接，實現垂直方向的換乘，從而縮短換乘距離。“新線路從開工建設，就已經考慮了換乘問題，設計盡量以人為本，讓乘客盡量少走路，更不會走冤枉路。”崔小浩說。

　　除了硬件以外，換乘點的軟環境也很重要，運營服務管理系統和標識系統都將在這幾年盡量完善，有了清晰明了的引導牌，外地人也能輕松“玩轉”北京地鐵。

　　另外，9字頭公交線路還將進一步優化，在四環路外與軌道交通、地面公交線路實現有效銜接。

　　新豐臺火車站

　　為西站“分憂”

　　“十二五”規劃綱要：

　　改擴建豐臺火車站，建設星火站和新北京東站，形成7個主要鐵路客運樞紐格局。

　　解讀

　　北京鐵路局相關負責人介紹，由西站始發的京廣高速鐵路將在2011年底或2012年初開通運行，開通初期預計每天發80對動車組，屆時將會更加增大西站的客運壓力，希望盡快發揮豐臺火車站作為北京西站“輔助站”的作用。

　　去年6月20日起，豐臺火車站已經停辦客運業務，預示著這座始建于清光緒21年(公元1895年)，距今已有116年歷史的老火車站將重獲新生。

　　根據鐵路部門的規劃，今后搭乘京廣線列車的旅客，將到新豐臺站乘車。豐臺區副區長李昌安也表示，豐臺火車站改造后“要建立一個大站，一個重要交通樞紐，可能建成后比北京南站大三倍”。

　　根據現有的規劃，新豐臺站建成后不僅會為北京西站“分憂”，而且地鐵也將引入并實現地上地下零距離換乘。目前，地鐵8號線和9號線都在入站的考慮和論證范圍之內。