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　　世界上的機場的外觀和給人的感覺已演化了許多年，設計的方法也在不斷變化。記者克里斯-洛（Chris Lo）與羅杰斯建筑事務所（Rogers Stirk Harbour + Partners）的創建合伙人邁克-戴維斯（Mike Davies）談論了機場設計景觀的變化。

      羅杰斯建筑事務所和“希思羅機場5號航站”

 
      1、羅杰斯建筑事務所設計的馬德里“巴拉哈斯機場4號航站”。

      過去的半個世紀，全世界的航空旅行變得更普遍。結果是現在的機場變得更加超出了實用范圍。

      根據在這個領域的著名的建筑師和專家的說法，在參與市場競爭時，創造一種安全的、實用的、有審美愉悅的機場環境，能形成巨大的優勢。在消費者和航空公司選擇某個機場時，能減輕國際旅行的壓力和提供等候飛機的愉快地方，經常是一種影響因素。

      考慮到這一點，“設計建筑網”的記者采訪了羅杰斯建筑事務所（Rogers Stirk Harbour + Partners）的創建合伙人邁克-戴維斯（Mike Davies），以了解更多的關于機場設計師改進他們的設計方法和增加新的想法到設計中的情況。

      機場設計的實質，就是設計師如何遵崇機場設計的約束條件和所要求的變化的問題。對照舊的機場，設計新的機場，需要有對新舊機場的各種功能的深切的體驗。

      羅杰斯建筑事務所是由著名建筑師理查德-羅杰斯創立的一家英國建筑公司。在機場設計領域，這家公司最出名的項目是“希思羅機場5號航站”（Heathrow T5）大樓。“希思羅機場5號航站”大樓在經過19年的設計和建設之后，于2008年3月投入用。它經歷了英國歷史上最長的公共調查。

      從上個世紀八十年代后期以來，羅杰斯建筑事務所涉足機場設計，使羅杰斯建筑事務所在歐洲機場設計市場有廣闊的視野。

      邁克-戴維斯是羅杰斯建筑事務所的創建合伙人和資深董事。他于1972年參加這家公司，并且在法國“蓬皮杜中心”（Pompidou Centre）項目工作。他是“希思羅機場5號航站”總體規劃的項目總監，并且參加了羅杰斯建筑事務所的許多機場設計項目的工作。

      回憶“希思羅機場5號航站”啟用的日子，邁克-戴維斯的聲音是一種自豪和疲憊的混合。因為這個項目從設計到建成用了近20年的時間。他用低沉的聲音說：“我不得不認為，這是一個長期的苦差事。”

      機場設計的發展

       2、邁克-戴維斯是羅杰斯建筑事務所的創建合伙人和資深董事。他是“希思羅機場5號航站”總體規劃的項目總監。

      “希思羅機場5號航站”的設計不僅經歷了多年的咨詢和反復修改（設計方案經歷了4次重大變化），而且，在它的設計構思期間，羅杰斯建筑事務所還承攬了其他的機場設計項目。它的機場設計項目在不斷地創新。

      在上個世紀九十年代初期，法國瑪耳安尼的“馬賽普羅旺斯機場”（Marseille Provence Airport）的設計，集中在一個現在仍然是機場設計問題的概念——入境旅客應當與離境旅客一樣愉快地通過機場。

      邁克-戴維斯說：“我們設計‘馬賽普羅旺斯機場’的重點之一，是盡力給予所有的旅客——入境的和出境的——以某種高品質的體驗。”

      早期的設計還導致機場設計一個新的轉折點——正式承認在大的中心機場占旅客總數30%以上的轉乘航班旅客。

      羅杰斯建筑事務所為“希思羅機場1號航站”設計的專門的“航班轉接中心”(FCC)，是世界上為轉機旅客提供專門服務的首批設施之一。目前，“航班轉接中心”在大的機場已很普遍，它們簡化了旅客轉乘飛機的程序。

      甚至羅杰斯建筑事務所最引人注目的機場設計之一，馬德里“巴拉哈斯機場4號航站”（Barajas Airport Terminal 4）——在2005年完工，是以一個沒有通過“希思羅機場5號航站”那樣的咨詢階段的設計為基礎設計的。

      “巴拉哈斯機場4號航站”的設計突出了羅杰斯建筑事務所設計團隊所謂的“峽谷方案” （canyon schemes ）——在巨大的開闊的大廳里，光線能夠下泄到建筑物的下部。這個項目是最使邁克-戴維斯感到興奮的。

      新的問題，新的解決方案

 
      3、“希思羅機場5號航站”大樓在經過19年的設計和建設之后，于2008年3月投入用。它經歷了英國歷史上最長的公共調查。

      由于從過去的項目吸取了教訓，邁克-戴維斯能夠對目前機場設計的一些最大的問題發表自己的看法，并且，他對他所認為的一個機場設計師應當考慮到的東西絕不含糊。

      邁克-戴維斯說，必須使用最新的技術，以保持機場處于領先地位。他說，最重要的是有擴展和改進的靈活性。靈活性意味著使用者能夠在不改變建筑物的基本結構的情況下，對市場的新的發展和變化做出反應。

      例如，在“希思羅機場5號航站”的外殼保持不變的情況下，設計師能夠根據航空公司的要求、或者根據安全要求，或者根據市場的要求，徹底地改變內部的布置。這個航站的內部是一個鋼框架系統，這意味著你能夠安裝新的自動扶梯，或者相對容易地在樓板上鉆孔。對任何機場進行改造不是容易的，但如果你設計了適當的結構，事情就變得容易了。

      市場變化不是機場設計或再設計時，考慮靈活性的惟一理由。邁克-戴維斯說，由于從“9.11”事件以來對安全的擔心大大增加，他認為機場必須使用新的技術，以使其能夠現代化。他提到全身掃描設備和成像設備作為保持機場安全的重點，同時盡量減少擁擠和旅客流動中斷。他甚至提議將掃描設備與標準的通道結合在一起，而不是采用安全區的辦法，以簡化旅客的安檢程序。

      在實施《申根協定》（Schengen Agreement）之后，航空客流的隔離成為一個主要的問題。《申根協定》意味著某些歐洲國家取消邊界控制，但由于加強安全檢查，影響旅客流動，又出現另一個問題。

      由于不同的旅客要求不同項目的海關檢查和移民檢查，機場設計師被迫將旅客流動納入他的設計考慮。“希思羅機場5號航站”設計了16條旅客通道，邁克-戴維斯稱之為“現實的七巧板游戲”。

      成功的機場設計的秘密

      事情很清楚，設計機場成了一項比以前更復雜的工作，這不僅表現在設計所遇到的問題方面，而且表現在這些問題的解決辦法方面。談到機場經營者怎樣保證一個建設或擴建項目不會耗費時間或遲疑不決，邁克-戴維斯說，機場經營者在為一個新的項目選擇設計師時，應當把“人”放在最優先的地位考慮。一切為了滿足人們的需求。并且選擇你想要的設計團隊，作好與他們合作三四年的準備。

      他說，經營者和設計者的關系最重要的是和諧。設計者、經營者和航空公司都應當平等協商，經常對話和交流。

      邁克-戴維斯說，機場設計是一種高度協作的程序。一旦合作伙伴被選定，準備工作和前期調查是降低成本的關鍵。在“希思羅機場5號航站”外部結構建設開始之前，周密的準備工作保證了設計團隊較少地遇到一些意想不到的問題。預先計劃是消除意外的有效方法，而成本擴大的部分原因是情況不明。

      機場設計是一個非常復雜的過程，一個設計師的設想和成為實際的項目的距離是“100萬英里”。 機場設計是一個高度協作的過程，設計師、經營者和許多專家合作，創造出一幢建筑物，它包含了所有最基本的因素——吸引力、實用性、安全性和沒有缺陷。